１号車　指定席 クハ　３７２ −２

２号車　指定席 サハ　３７３ −２

３号車　指定席 クモハ　３７３ −２

[静シス]

　昨夜はホテルにチェックインしたのが２４時直前だった。そして今朝は６時前には起床。ＪＲ６社の旅は、移動距離が長くけっこう過酷な旅なのだ。やっている本人は楽しんでいるのだけれども。
　沼津駅の自動券売機で「ホームライナー静岡１号」の乗車整理券を購入する。ＪＲ東海は、自動券売機で座席指定の整理券を売っているのだ。出てきたのは２号車７番Ｄ席。進行方向右側の願ってもない席が出た。改札では３回目にスタンプを入れてもらう。「（海）沼津駅　１２．２６　改札済Ｍ」という赤いスタンプが押された。ＪＲ四国の青春１８きっぷに、ＪＲ北海道、ＪＲ東日本、ＪＲ東海のスタンプで４社まで揃った。
　昨日も遅かったから、朝からリクライニングシートで朝食をとりながら移動できるのはうれしい。しかも、車窓にはきれいに富士山が見えているではないか。もう少し乗っていたいけれども、沼津駅から４０分ほどで、終点の静岡駅に到着してしまった。

クハ ３１２ −２３１５

モハ ３１２ −２５０６

クモハ ３１３ −２５０６

クハ ２１０ −５０２４

モハ ２１０ −５０２４

クモハ ２１１ −５０２４

[静シス]

　すぐに接続する浜松行きの普通電車は、６両編成だった。前３両が３１３系で後ろ３両が２１１系という、異なる形式をつないだ列車だった。それほど混んでいなかったので、少しでも座り心地のよい３１３系に乗っていこう。
　島田駅を過ぎて大井川を渡ると、登り坂が続いて大井川鐵道が分岐する金谷駅。駅を出てすぐトンネルが連続して、茶畑の中をカーブして変化のある景色を楽しめる区間なのだが、６両全部がロングシートの電車では、そんな景色を半分も楽しめないのが残念だ。
　１時間１０分ほどで浜松駅に到着する。乗り継ぎ時間は９分。本当は１本落として、ゆったり座って行きたいのだけれども、今日は京都からの乗り継ぎがメインなので、東海道は多少立っても先を急ぐことにした。

クハ ３１０ −１０

サハ ３１１ −１０

モハ ３１０ −１０

クモハ ３１１ −１０

[海カキ]

　乗り継ぎ時間が９分だから、すでに入線していると思ったのだが、のりばに電車の姿はなかった。しばらくして静岡方からやってきたのは、３１１系の４両編成だった。国鉄時代の１１７系電車の、ＪＲ東海からの引退も近づいて、ＪＲ化後に導入された新快速用の、転換クロスシートの３１１系も今では普通列車として活躍しているのだろう。
　浜名湖の景色を楽しめる浜松〜豊橋間で、車窓を楽しめる転換クロスシートの車両に当たったのはうれしい。さいわい、進行方向右側の窓側に座れたので、すれ違う電車や浜名湖の風景を楽しみながら、豊橋駅までの３５分間を過ごすことが出来た。

クハ ３１２ −３１４

クモハ ３１３ −３１４

クハ ３１２ −２０１１

モハ ３１３ −５３１１

サハ ３１３ −５０１１

モハ ３１３ −５０１１

サハ ３１３ −５３１１

クモハ ３１３ −５０１１

[海カキ]

　豊橋駅は、いつもなら乗り継ぎに余裕を持って、駅内のきしめんを食べていくのだが、今日は少しでも早く京都駅に着きたいので、そのまま乗り換える。乗り継ぎ時間は、わずか６分。座れないかなと思っていたのだが、８両編成と長いこともあって、余裕で座席を確保することが出来た。
　すべて３１３系電車なのだが、前２両が３００番台という扉脇や車端が固定式になっている転換クロスシート車で、後ろ６両が５０００番台という、すべての座席が転換できるクロスシート車だ。リクライニングはしないけれども、特急電車のようにすべての座席を前向きに出来る５０００番台車に乗っていくことにした。
　新快速は、時速１３０ｋｍ運転をする。乗っての実感は、やっぱり新加速は速いなということだ。冬の晴れた景色の中を、
　さて、大垣駅に到着したので、何かお昼を買ってきたい。あまり時間が無いので、改札前にあるパン屋さんで済ますことにした。そうしたら、大垣駅にもありましたよ、「大垣あんぱん」が。この手のあんぱんに初めて出会ったのは、常磐線の「石岡あんぱん」。その後「勝田あんぱん」「茂原あんぱん」と押されている焼き印が違うだけで、中身は同じというあんパンに出会うこと多数。中身はあんこにホイップクリームというもの。しかしながら、関東で出会ったのはパンも焼き印も四角だったけれども、大垣のは丸かった。

クハ ３１２ −７

モハ ３１３ −１

サハ ３１３ −１

クモハ ３１３ −１

[海カキ]

　大垣駅から乗車するのも、またまた３１３系電車だ。静岡駅から乗ったのが、ロングシートの２５００番台。豊橋から乗ったのが、オール転換クロスシートの５０００番台。そして今回乗るのが、扉脇と車端が固定で、扉間が転換クロスシートになった０番台という、一番最初に導入された座席配置の車両だ。しかも、自分の乗った車両以外は、トップナンバーという編成だった。
　大垣駅を出てしばらく行くと、美濃赤坂への支線と、旧新垂井駅経由の上り別線が一気に分かれていく、南荒尾信号場を通過する。青春１８きっぷの旅を始めた頃は、まだ新垂井駅があった。そのため、下り別線を走る普通列車もあり乗ったことがあるのだが、１９８６年１０月末で新垂井駅の営業が終わると、別線を通る普通列車もなくなってしまった。今では、貨物列車と特急列車しか通らない。
　関ヶ原の手前から、天気が一変した。今までの晴れが信じがたいほど暗くなってきた。岐阜県から滋賀県に入り、右手に伊吹山が見えてくる。雲は多いものの、時折山頂近くまで見えることがあった。ＪＲ東海区間も、いよいよ米原駅までになった。

クハ ２２２ −２０４６

モハ ２２３ −２０２２

サハ ２２３ −２１１１

サハ ２２３ −２１１０

モハ ２２３ −２１４３

サハ ２２３ −２１０９

サハ ２２３ −２１０８

クモハ ２２３ −２０４６

[近ホシ]

　米原駅からＪＲ西日本のエリアに入る。長浜始発の新快速姫路行きに乗る。米原からでは座れないかなと心配したが、先頭車まで行くと、窓側の空席があった。ただし、進行方向左側なので、すれ違う列車を楽しむことは出来ないけれど。
　でも、左側はそれなりに楽しいことがある。近江鉄道が左側を走っている。彦根や近江八幡という近江鉄道との接続駅に着く度に、その姿を見ることが出来る。そして、もう一つの楽しみが米原駅を出てすぐにある。鉄道総合研究所に保存されている、新幹線の試作車を眺めることが出来るのだ。ＷＩＮ３５０とか、鉄道雑誌でしか見ることがなかった車両が、先頭車だけとはいえ車窓から眺めることが出来る。もっと近くで見たいのだが、公開は年に１回ほどしかないく、まだ行ったことがないのだ。
　天気は、ときどき雪がちらついたりする中、新快速は時速１３０ｋｍで駆けぬけていく。次の彦根から満席で、近江八幡からは立ち客多数となって、米原駅から１時間ほどで京都駅に到着した。

クハ ２２１ −７２

サハ ２２１ −７２

モハ ２２１ −７２

クモハ ２２１ −７２

[近キト]

　今回のＪＲ６社の旅。ＪＲ四国券を使っているので、ＪＲ四国の改札スタンプは入らない。つまり四国に寄らなくてよいのだ。ということは、久しぶりに山陰本線を、京都から幡生まで６７３．８ｋｍすべて乗り通してみようと考えたのだ。山陰本線は何度も乗っているけれども、福知山線を通ってしまったり、美祢線を使ってしまったりで、１回の旅行で全線を通して乗ったことは、たしか一度もないのだ。
　そこで、山陰本線最初の１本から立っていくのはと思い、京都での接続に余裕を持たせて、ここまで急いできたのだ。その最初の乗車は、京都１３：３７の普通列車園部行きだ。のりばへ行くがまだ入線していなかった。しばらくすると、２２１系の４両編成がやってきた。かつては東海道本線の新快速だった２２１系も、いまでは山陰本線のローカル列車として活躍しているのだった。進行方向右側の窓側を確保して、車内でこれからの長い旅のスタートを待った。
　この電車の走る園部駅までは全線複線になっている。京都市街地は高架線になっていて、京都の町並みにお別れをしながら山口県幡生へと向かっていくといった心境になった。嵯峨嵐山駅を出ると、トンネルの連続になる新線にはいる。保津峡付近もトンネルばかりで景色は楽しめないが、確かに早くなったなと実感する走りだった。園部駅まで約４０分、山陰本線の滑り出しは快適だった。

クハ ２２２ −５５０３

クモハ ２２３ −５５０３

[福フチ]

　山陰本線も、園部から先は一気にローカル色が濃くなる。車両も、２両編成のワンマン運転になる。ただ、車両は先ほど京都から乗ったものより新しい２２３系５５００番台というもの。東海道本線で新快速に使っている、転換クロスシートの２２３系をベースに、車端部をロングシートにした車両だ。
　京都からは次の列車でも間に合うのだが、座席確保もあって早めに園部に来た。その甲斐あって、転換クロスシートの進行方向窓側に座ることが出来た。やはり、ギリギリ接続の列車で来る人が多いようだ。もちろん、園部からの利用者もいるのだけれども、座席が埋まってしまうほどではなかった。京都からの接続電車を待っている間に、京都行きの特急電車がやってきた。まもなく山陰本線から引退する１８３系電車だった。おもわずシャッターを切ってしまった。
　やはり、接続電車が到着すると立ち客もでる状況になった。普通列車もそこそこ走っているし、特急も多いので、行き違いのための停車が多かった。宮津線が分岐する綾部からは、線路が再び複線になった。園部駅から１時間２０分ほどの乗車で、高架駅になっている福知山駅に到着した。

クモハ １１２ −５３０９

クモハ １１３ −５３０９

[福フチ]

　福知山駅での乗り継ぎ時間は、わずかに２分。ホームの向かい側に、ワンマン運転の２両編成の電車が待っていた。なつかし１１３系なのだが、色が緑一色になっているので、まるで別の電車のようだった。思いの外空いていて、発車間際にもかかわらず空いたままのボックス席もあった。そこに座っていくことにした。
　この列車は、途中の和田山駅で７分間停車する。和田山駅といえば、意欲的な駅弁屋、福廼屋さんの弁当を売っている駅だ。改札を出て売店へ行くと駅弁がない。たずねると「下の喫茶室で扱っています」とのこと。そこで階段を降りて下の喫茶室へ行くと「本日は本店で扱っています」という札が下がっていて、喫茶室は閉店していた。残念ながら、本店まで行っている時間は無い。
　ホームへ戻って撮影をする。上り電車もこちらと同じ緑色の１１３系の２両編成。その向こうに、播但線のオレンジ色のディーゼルカーが停まっている。側窓はＪＲ西日本仕様に改造されているけれども、正面はほぼ国鉄時代のままだ。色こそ当時とは違うが、国鉄車両が３本並んだ。この電車は城崎温泉行きなのだが、その先へ行く普通列車は、手前の豊岡始発だ。そこで、豊岡で降りて次の普通列車を待つことにした。

キハ ４７ 　１０

キハ ４７ 　１３

[福トカ]

　豊岡駅での乗り継ぎ時間は、約４０分ある。この先の乗り継ぎを考えると、夕食を買えるのはここが最後になりそうだ。いったん改札を出てお店を探す。１階にＫＩＯＳＫがあり、入口には「弁当」の文字がある。豊岡駅は駅弁販売駅ではないが、何某かの弁当を置いてあるのだろう。
　数種類の弁当が、それぞれ１〜２個残っていた。その中に季節限定「こっぺ寿司」という小さな箱があった。ただ、値段が書いていない。他の同じ大きさの弁当が６３０円だから、せいぜい９００円くらいだろう。飲み物なども選んでまとめてレジに出すと「２０５０円です」との言葉に一瞬耳を疑った。渡されたレシートを見ると「こっぺ寿司　１４００円」と打たれていた。
　山陰本線は、電化されているのは城崎温泉まで。そこから先は、しばらく非電化区間が続く。次の乗る列車は、その非電化区間を走るディーゼルカーだ。茜色に塗られたキハ４７型の２両編成だった。早めに並んでいたからボックス席に座れたものの、豊岡駅を出るときは各ボックス２〜３名が乗っている状態だった。通勤・通学者の帰宅の足になっている時間帯のようだ。
　ようやく乗客もまばらになってきた香住を過ぎて「こっぺ寿司」の包みを開く。中身はなんと蟹一色ではないか。何でも、丹後半島で採れる貴重な間人ガニを使った弁当なのだとか。これで値段も納得。おいしくないわけがない。十分、値段に値する内容に満足した。

キハ ４７ 　１０１９

キハ ４７ 　８０

[米トリ]

　浜坂駅での乗り継ぎ時間は１０分。地下道式の通路を通って改札口のある１番線が、次の列車ののりばだった。しかし、列車はまだいない。
　４分ほどして１番線に浜坂止まりの列車が到着した。先ほどと同じキハ４７型の２両編成だが、塗色が懐かしいタラコ色になり、車両も豊岡の所属から鳥取の所属に変わった。
　もう外は真っ暗で、景色は全く楽しめない。この先に、兵庫県と鳥取県の県境があるからか、乗客もまばらだ。夜の寂しいローカル列車といった雰囲気を４５分ほど味わって、県庁所在地の鳥取駅に到着した。

キハ ４７ 　４１

キハ ４７ 　１１０８

[米トリ]

　県庁所在地の鳥取から出る列車は、この時間でも満席だった。忘年会帰りのサラリーマンといった雰囲気の人が座席を埋めている。もしかすると、そういうシーズンだから混雑しているのかもしれないが。
　自分の座ったボックスも４人満席だ。もちろん通路も立ち客が何人もいた。結局、自分の座ったボックスから、途中で降りたのは１人だけ。自分を含めて３人が終点の倉吉まで乗り通した。鳥取〜倉吉間の５０分というのは十分通勤圏内なのだろう。思ったより多くの人が、倉吉駅の改札へと向かって階段を上っていた。